TGV 6837

TGV 6837 Lons-Le-Saunier - Marseille-St-Charles na LGV Méditerranée, w rejonie miejscowości Cavaillon i Orgon. 06.09.2014.

Relacja tego pociągu prowokuje by rozwinąć wątek obsługi małych mieścinek przez TGV, poruszony tutaj.

Obsługa ta jest realizowana najczęściej poprzez wydłużenie trasy pociągu na jej początku lub końcu. Francuskie linie dużych prędkości LGV omijają bowiem skupiska ludzkie szerokim łukiem z racji dużej uciążliwości akustycznej (od ok. 250 km/h powstaje potężny grom dźwiękowy, przy niższych prędkościach nieobecny), tak więc obsługa miejscowości "po trasie" jest u samych podstaw mocno ograniczona. Mieszkając na francuskiej prowincji, do TGV niemal zawsze trzeba dojechać - czy to do dworca w dużym mieście, czy to do stacji na linii dużych prędkości. Tych drugich jest niewiele, a w tym gronie stacji dedykowanych do obsługi małych miejscowości - jeszcze mniej (sztandarowym przykładem jest TGV Haute-Picardie). Na takich stacjach zatrzymują się tylko niektóre pociągi.

Zupełnie inna historia to obsługa dużych miejscowości, które nie leżą na żadnym końcu sieci dużych prędkości, lecz gdzieś pośrodku. Najlepszy przykład to Lyon. Lyon ma zapewnioną dobrą obsługę przez TGV kursujące np. w relacjach Lyon - Paryż i Lyon - Marsylia, czyli jak widać, dedykowanych dla tej aglomeracji. Dawniej przejazd przez Lyon był oczywistością także dla podróżujących z Paryża do Marsylii. Do momentu aż wybudowano trasę LGV Méditerranée z obwodnicą kolejową tego miasta wielkości Gdańska. Obecnie jadąc pociągiem z francuskiej stolicy nad Morze Śródziemne Lyonu nie oglądamy.

Cała tajemnica tej, na pierwszy rzut oka pokrętnej i póki co obcej nam filozofii budowy oferty przewozowej, sprowadza się do faktu, że te aglomeracje potrafią samodzielnie zapełnić pociągi, które nie muszą się zatrzymywać na trasie by się "dopchnąć" dodatkowymi pasażerami. Jednocześnie czasy przejazdu są atrakcyjne a liczba połączeń wysoka. Trzeba jednak zauważyć, że KDP uwarunkowana jest wskaźnikami urbanizacji - dopiero gdy osiągną odpowiedni poziom, szybka kolej nabiera sensu. Zresztą mechanizm napędza się sam - tak jak urbanizacja jest paliwem szybkich pociągów, tak szybkie pociągi wpływają pozytywnie na atrakcyjność dużych miast, które obsługują. To może implikować niewesołe perspektywy dla Tczewa, Malborka czy Iławy - jakże dumnych z racji zatrzymujących się tam Pendolino (o tym jeszcze nieco niżej).

Pociąg nr 6837 doskonale wpisuje się w dwa z opisanych powyżej schematów. Spójrzmy na rozkład:

Lons-Le-Saunier		14:01
Bourg-en-Bresse	14:39	14:41
Lyon Part Dieu	15:26	15:35
Valence TGV	16:09	16:12
Avignon TGV	16:47	16:50
Marseille-St-Charles	17:18

Fundamentem tego połączenia jest odcinek Lyon - Marseille - wysokofrekwencyjny, pokonywany z dużą prędkością. Lons-Le-Saunier (17,3 tys.) i Bourg-en-Bresse (40,2 tys.) to taki dodatek ekstra, zapewniający mieszkańcom tych miast połączenie "ze światem". Dociera tam jedna para TGV dziennie.

Podobne przypadki na sieci TGV to:
- Bar-le-Duc (15,8 tys.),
- Boulogne-Sur-Mer (42,8 tys.),
- Sedan (18,4 tys.),
- St Dié des Vosges (21,1 tys.).

Przenosząc patenty francuskie na nasze podwórko...
Wg tej samej strategii -wydłużenia trasy- w niedalekiej przyszłości EIP ma dojeżdżać do Rzeszowa, Bielska Białej, Gliwic czy Kołobrzegu.
Gdyby zaprojektowano CMK "Północ" do Gdańska, jako KDP z krwi i kości, to przebieg przez centra miast / główne dworce, np. w Toruniu czy Płocku, byłby wykluczony.
Jakakolwiek obsługa miejscowości pośrednich przez pociągi dużych prędkości musiałaby być realizowana na zasadzie dowozówek i połączeń dedykowanych. I tak np. funkcjonowałyby pociągi (zatrzymujące się w):
[EIP Gdynia - Sopot - Gdańsk - Warszawa],
[EIP Bydgoszcz - Toruń - Płock KDP - Warszawa],
[dowozówka REGIO Płock - Płock KDP],
gdzie "Płock KDP" byłby regionalnym węzłem na linii dużych prędkości (w tzw. "polu"). EIP z Gdańska leciałby do stolicy bezpośrednio. EIP z Bydgoszczy wjeżdżałby na CMK "Północ" gdzieś pod Toruniem i zatrzymywałby się na st. "Płock KDP" z racji krótszego czasu przejazdu w pełnej relacji i mniejszego potencjału ludnościowego BiT City niż 3miasta - mniejszej szansy, że pociąg już na starcie będzie pełen, zakładając taką samą zdolność przewozową.

Tu można dopisać konkluzję smutną dla Tczewa, Malborka czy Iławy, które mogą być stopniowo marginalizowane przez IC na rzecz skrócenia czasu jazdy, jeżeli tylko podróżni WAW-3miasto-WAW zapełnią w 100% pociągi kwalifikowane (komercyjne - EIP, EIC). Oczywiście nie twierdzę, że regionalne węzły na magistrali E65 (ze sporymi "przyległościami", w tym Starogard, Elbląg, Olsztyn) należy docelowo pozbawić atrakcyjnych połączeń kolejowych. To pole do utworzenia fajnej siatki połączeń dotowanych kat. Regio oraz IC. radosne kreski na mapie

/Kolej #TGV #TGV Duplex #LGV #LGV Méditerranée #SNCF #Francja #Eurotrip_2014 #wrzesień #lato #z_góry

31.07.2015 23:02 9603 marcinc

Komentarze

grunek1410

Użytkownik

01.08.2015 22:12

1. Fakt, że Pendolino zatrzymuje się w metropoliach typu Tczew, Malbork, Iława jest po prostu komiczny i śmieszny- jakoś do Krakowa nie ma postojów, a ruch jest. Powinno się stworzyć solidną sieć połączeń dowozowych (Regio/ Regio Express- wzór z Niemiec), i np. taki Olsztyn winny obsługiwać dwa rodzaje Regio Expressów- Gdańsk-Olsztyn i Warszawa-Olsztyn. Takie Regio Expressy winny się zatrzymywać na takich stacjach jak Nasielsk, Mława, Iława, Nidzica, Działdowo, Tczew, Malbork, Elbląg - a nie zatrzymywać się np. w Montowie, Lisewie czy Gdańsku Lipcach. Takie Regio Expressy powinny kursować co np. 1 godzinę. Obecna sytuacja - 5 Regio na dzień , 2 TLK i KDP stające w Iławie to patologia polskiej sieci kolejowej.

2. Z tymi dowozówkami- Zgodzę się, że dla Katowic można wydłużyć kilka Pendolin do Gliwic i Bielska-Białej. Natomiast co do Rzeszowa i Kołobrzegu - pozowlę sobie marcinc polemizować. Rzeszów powinien mieć sprawę rozwiązaną coś jak pisałem dla Olsztyna ( Regio Express Katowice-Kraków-Rzeszów-Przemyśl i Regio Express Warszawa-Radom/Lublin-Rzeszów), natomiast Kołobrzeg to miasto wczasowe- tam porządnie Regio z Poznania/Szczecina/Gdańska wystarczą. Pisząc porządne Regio nie mam na myśli sytuacji obecnej.

3. Fajna ta mapka CMK Półnóc- fajnie opisałeś co by stawało na przystanku Płock KDP ( KDP Wawa-BiT City); mam pytanie - co by miało stawać/obsługiować na przystanek Grudziądz KDP? Bo jeśli EIP z Gdańska poleci bezpośrednio to co tam w tym Grudziądzu się zatrzyma?

Galerie super:)

marcinc

Admin

02.08.2015 02:03

ad. 1. Z tą śmiesznością nie przesadzajmy. Już pomijając, że postoje są wymuszone warunkami dofinansowania z UE (nie na zawsze), to wszystko można pi raz oko policzyć. Określić ilu pasażerów korzysta z tych postojów, ile energii potrzeba na ponowne rozruchy, o ile wydłuża się czas pracy załogi, a w końcu - ilu pasażerów przyciągniemy eliminując postoje (to cholernie trudne do oszacowania) i czy finalnie na tym zyskamy.
Tak sobie licząc jak najbardziej może przewoźnikowi wyjść, że postoje się opłacają. Dlaczego? Bo grunek1410 pomarudzi, ale i tak pojedzie :) Twoje RE to odpowiednik moich IC i tu się zgadzamy :)

ad. 2. Nie ma tu miejsca na polemikę :) Po prostu pociąg obecnie nocujący w Gdy/Krk/Kat, który ma jeszcze szansę dojechać o ludzkiej godzinie w dalsze rejony, będzie tam wydłużony. Jako pasażer na tym nie stracisz, no może pomijając ryzyko opóźnień powstałych na tym dodatkowym odcinku.
To najwyżej przewoźnik strzeli sobie w stopę - natrzepie pustych kursów i po kilku miesiącach zawiesi połączenie.

ad. 3. Rozwinęła mi koncepcja się w tzw. międzyczasie :) Niektóre EIP z Gdańska zatrzymałyby się na Grudziądz KDP. Spójrz - Kwidzyn i Grudziądz razem wzięte, to większy potencjał ludnościowy niż Tw+Mb+Ił, a zebrany na jednej stacji. Warto by było!

grunek1410

Użytkownik

04.08.2015 14:51

No dobra to nie marudzę:)
Grudziądz KDP- jak najbardziej za i pełna zgoda.

Natomiast moje zdanie co do tzw. "KDP" w Polsce- powinien to być spójny system Pendolin, Dartów i szybkich składów wagonowych. Tabor powinien być wymieszany, a nie jak jest obecnie- z Warszawy do Gdynii/Krakowa/GOP/Wrocławia przez Częstochowę tylko Pendolino, do Poznania i Szczecina tylko składy wagonowe, a do Wrocławia przez Łódź oraz Białegostoku i Lublina tylko Darty. Uważam, że spokojnie jakieś Pendolino mogłoby by pojechać Gdynia-Bydzia-Poznań-Wrocław, i mógłby być jakiś Dart np. Gdynia-Wawa-Lublin.A w Polsce niestety- tabor pod trasy- wiem, że to być może przez UE, ale czy nie można stworzyć założeń planu "szybszej kolei >160" dla całego kraju, a dopiero potem pod ten plan kupować pociągi z dofinasowaniem UE?

marcinc

Admin

04.08.2015 16:37

Tabor zdecydowanie nie powinien być wymieszany, a przypisany do trasy. Identyczny tabor to stała jakość, a to jest określona wartość dla pasażera. Teraz kupujesz bilet na Pendolino, a nie los na loterię, w której możesz przegrać (8-miejscowa dwójka bez klimy) lub wygrać (wagon prawie nówka na 200 km/h). Z góry wiesz za co płacisz.

Możesz przypisać tabor do kategorii, ale to nic nie da, bo przeciętny pasażer nie ogarnia kategorii pociągów. Jeżeli puścisz ED250 na EIP, wagony na EIC, Darta na IC... i to wszystko będzie jeździć do Warszawy to i tak usłyszysz od kogoś, że chciał jechać do WAW Pendo, a podstawili jakieś G...

marcinc

Admin

21.08.2016 15:55

update 2016
Jako ciekawostka - w sierpniu 2016 skorzystałem z pociągu TGV 6837 (na zdjęciu) bo akurat pasował mi do planu. Jak łatwo się domyślić, w Lyonie następowała bardzo duża wymiana pasażerów, a do Marsylii wykorzystanie było bardzo dobre, ok. 100%. Wydłużone wsiadanie w Lyonie spowodowało, że potem ciężko było "wbić" się na LGV, czego efektem było prawie 15-minutowe opóźnienie w Marsylii. Z luźnej przesiadki na osobówkę do Aubagne zrobiła się przesiadka na styk :)
Prędkość w miejscu wykonania zdjęcia wynosiła dokładnie 316 km/h.